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常州光洋軸承股份有限公司　光洋股份管理團(tuán)隊

一、汽車新四化的趨勢不可逆轉(zhuǎn)

在電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化的驅(qū)動下，汽車產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，正在迎接第三次造車?yán)顺逼��?ldquo;新四化”的到來。

在四化的前提下，電動化是發(fā)展的基礎(chǔ)。出于對能源體系、工業(yè)發(fā)展等方面考量，2012年定位于國家級戰(zhàn)略的新能源汽車項目被推出，在長達(dá)8年的補(bǔ)貼政策、路權(quán)導(dǎo)向及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的合力推動下，產(chǎn)業(yè)鏈由零發(fā)展雛形初顯。而目前整個行業(yè)仍處成長初期，電動化、智能化趨勢下汽車行業(yè)面臨巨大的技術(shù)革新，帶動產(chǎn)業(yè)鏈變革。電動化與智能化的轉(zhuǎn)型升級為國內(nèi)廠商帶來新機(jī)遇，原因有兩點(diǎn)：一方面，對于新環(huán)節(jié)，國內(nèi)外廠商處同一個水平線，是國內(nèi)廠商Z好的切入時機(jī)，相較于偏傳統(tǒng)環(huán)節(jié)的國產(chǎn)替代路徑更為容易；另一方面，行業(yè)從0～1，賽道短期爆發(fā)性強(qiáng)，在足夠大的市場規(guī)模下，能誕生多個大市值企業(yè)。電動車純新增量環(huán)節(jié)集中在三電（電池、電機(jī)、電控）以及汽車電子、車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，而底盤部分（傳動、轉(zhuǎn)向、制動等）存在由機(jī)械部件向電子部件升級的需求。此外，車身內(nèi)外飾及底盤結(jié)構(gòu)件作為汽車演變中技術(shù)升級較小的環(huán)節(jié)，仍存在以鋁換鋼的輕量化、智能化車燈等趨勢性機(jī)會。且大部分新增量環(huán)節(jié)處產(chǎn)業(yè)成長初期。

(一) 全球電動化加速，特斯拉及國內(nèi)造車新勢力持續(xù)放量

中美歐三地持續(xù)加碼，電動車“平價”拐點(diǎn)臨近，自2018年以來，中美歐三地在政策端持續(xù)刺激新能源車行業(yè)（目前歐洲地區(qū)政策力度Z大），供給端車企加速布局進(jìn)程，電動車“平價”拐點(diǎn)愈發(fā)臨近。其中，歐洲新能源市場受政策托底，碳排放法規(guī)保障2021年NEV 188萬輛的供給端底線，2500歐元～6500歐元的消費(fèi)環(huán)節(jié)補(bǔ)貼對需求端形成保障。疊加國內(nèi)營運(yùn)需求托底、國補(bǔ)溫和退坡（2020/2021/2022年分別10%/20%/30%的退坡幅度）、地補(bǔ)加碼及限行限牌路權(quán)對消費(fèi)端的拉動，以及美國電動車市在特斯拉的帶動下持續(xù)發(fā)力，將助力以特斯拉為代表的顛覆者、大眾MEB為代表的傳統(tǒng)巨頭領(lǐng)頭羊以及新興造車車企產(chǎn)能釋放。預(yù)計2020年全球新能源車銷量同比增長33%至370萬輛，2023年達(dá)千萬輛量級。2020-2025年全球新能源車復(fù)合增長率有望達(dá)32.4%，其中中國、歐洲及美國復(fù)合增速分別有望達(dá)28%、44%、25%。

對于歐洲：碳排放法規(guī)及消費(fèi)補(bǔ)貼加持

一方面，環(huán)保訴求下歐洲制定了嚴(yán)苛的碳排放規(guī)劃。具體為：在2018年的歐盟立法中，將乘用車碳排放標(biāo)準(zhǔn)于2021年底降至95g/km，其中2020年95%銷售新車降至95g/km水平，2025年降至80.8g/km，2030年進(jìn)一步降至59.4g/km，未達(dá)排放標(biāo)準(zhǔn)的廠商將面臨巨額的罰款，驅(qū)動歐洲整車廠將“潛在罰款”轉(zhuǎn)換為對應(yīng)的“資金投入”，加快新能源轉(zhuǎn)型。根據(jù)測算，歐洲車企為滿足碳排放法規(guī)需求，歐洲2021/2025/2030年要實現(xiàn)的NEV銷量分別為188/463/789萬輛，占乘用車銷量的比例分別為12%、29%、49%，其中EV銷量分別為111/347/671萬輛，占乘用車銷量比例分別為7.2%/22.1%/41.6%。另一方面，歐洲各國在新能源車消費(fèi)環(huán)節(jié)及使用環(huán)節(jié)的補(bǔ)貼力度較大。其中德國推出的直接補(bǔ)貼消費(fèi)者的基金政策吸睛，2019年12月將始于2016年的12億歐補(bǔ)貼延長至2025年，同時提升單車補(bǔ)貼額；2020年7月開始，再次將售價4萬歐元以內(nèi)的純電動汽車政府補(bǔ)貼額上調(diào)50%（即單車補(bǔ)貼增加3000歐至9000歐，截止至2021年底）。英、法、挪威、西班牙、葡萄牙、瑞典和丹麥等國家也相繼出臺直接補(bǔ)貼政策（大部分在2500歐元～6500歐元區(qū)間），疊加對充電樁等充電設(shè)施，對歐洲電動車消費(fèi)形成強(qiáng)有力的政策保障。預(yù)計助力2020～2025年歐洲新能源車43.7%的復(fù)合增長率，同期帶動電池54%的復(fù)合增速，純電滲透率有望由目前的3.3%上升至2025年的20%。

對于美國：特斯拉引領(lǐng)增長

美國市場在特斯拉Model 3放量主導(dǎo)下，新能源車結(jié)構(gòu)向純電漸進(jìn)。特斯拉的確是第四次生產(chǎn)方式變革的引領(lǐng)者，但能否一定是發(fā)揚(yáng)光大者目前尚未結(jié)論。特斯拉具有破壞性創(chuàng)新，不僅帶來了電動車的創(chuàng)新，也帶來了智能化的創(chuàng)新，也帶來了對已有汽車制造工藝的創(chuàng)新。或許特斯拉已經(jīng)在開辟了汽車行業(yè)第四次生產(chǎn)方式的大變革。特斯拉的效率提升表現(xiàn)1：新車型上市/改款速度快。從Roadster-Model S-Model X- Model 3- Model Y-Cybertruck，從全新上市到改款，上市節(jié)奏不斷加快。特斯拉的效率提升表現(xiàn)2：OTA升級速度快。2012-2019年動力系統(tǒng)域升級13次、座艙娛樂域升級20次、車身電子域升級15次、底盤域升級12次以及自動駕駛域升級13次。特斯拉的效率提升表現(xiàn)3：庫存周期更短。根據(jù)2015Q1財報公布以來特斯拉的生產(chǎn)量和交付量一直處于高度匹配狀態(tài)，庫存系數(shù)（當(dāng)月庫存/過去12月平均生產(chǎn)量）?于0.3個月，這個水平即使是庫存控制非常良好的日系車也是難以長期保持的。這個表觀上看是受益直營模式，背后反應(yīng)的是特斯拉對用戶需求把握更為精準(zhǔn)。預(yù)計美國新能源車將于2020年開始步入平穩(wěn)增長時代，2020～2025年復(fù)合增長率有望達(dá)25%。

對于國內(nèi)，政策引導(dǎo)自發(fā)需求

2015年以來國內(nèi)新能源汽車發(fā)展經(jīng)歷補(bǔ)貼驅(qū)動下A00為王、運(yùn)營需求拉動A級車發(fā)展、自主需求抬頭SUV及中高端車型上量三個階段，逐漸成長為全球新能源車發(fā)展主力（占據(jù)四成份額）。目前補(bǔ)貼政策向三個方向指引，一是肯定營運(yùn)需求對銷量的支撐作用，2020年營運(yùn)平臺仍為車企出量主要領(lǐng)域；二是車型補(bǔ)貼限制在30萬補(bǔ)貼前售價以下，政策精準(zhǔn)向價格帶集中在20萬級以下的自主車企傾斜，促進(jìn)推出爆款車型；三是仍延續(xù)提高續(xù)航引導(dǎo)，電池能量密度指標(biāo)與補(bǔ)貼的脫鉤，由比亞迪主導(dǎo)的磷酸鐵鋰路線成本優(yōu)勢凸顯。經(jīng)過前期千億補(bǔ)貼，在電池、核心電氣零部件賽道已有優(yōu)勢企業(yè)脫穎而出，產(chǎn)業(yè)有望迎來長足發(fā)展。預(yù)計在補(bǔ)貼政策及限行限牌路權(quán)拉動下，A級SUV、B/C級等主打自發(fā)需求的車型為顯著增長點(diǎn)，預(yù)計2020年國內(nèi)新能源乘用車市場大概率將于Q3好轉(zhuǎn)，中性假設(shè)下乘用車全年銷量130萬輛。在造車新勢力發(fā)力和特斯拉國產(chǎn)化加速以及更多車企新能源車型推出的共振下，明年電動車的國內(nèi)銷量有望增長40～50%，且電動化的趨勢不可逆轉(zhuǎn)。

（二）智能汽車維度：智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略已上升到國家戰(zhàn)略高度

通常意義上來看，智能汽車要實現(xiàn)終極無人駕駛主要有兩條路徑，一條是依靠車載傳感器的自主智能（又稱智能化），主要是由ADAS系統(tǒng)等車載裝置實現(xiàn)，目前國內(nèi)外已經(jīng)有相對成熟的發(fā)展；另一條路徑是依靠車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的協(xié)同智能（又稱網(wǎng)聯(lián)化），主要是由V2X等通信技術(shù)實現(xiàn)，正在國內(nèi)外示范區(qū)廣泛測試中，是未來十年的無人駕駛重要攻關(guān)方向。我們認(rèn)為，自主智能與協(xié)同智能在無人駕駛汽車發(fā)展進(jìn)程中不是相互獨(dú)立的，而是互相促進(jìn)、相輔相成的，V2V（車車互聯(lián)）技術(shù)可以為ADAS感知層提供重要的安全補(bǔ)充，ADAS的精度瓶頸又對V2X提出要求。無人駕駛依照“ADAS裝配實現(xiàn)車內(nèi)智能——LTE-V/DSRC技術(shù)實現(xiàn)車際互聯(lián)——車際互聯(lián)的發(fā)展進(jìn)一步推動車內(nèi)智能設(shè)備的研發(fā)——車內(nèi)智能對車際互聯(lián)要求的上升”的發(fā)展路徑，呈現(xiàn)螺旋上升趨勢。

自2020年2月24號國家發(fā)改委、工信部、科技部等11個部委聯(lián)合發(fā)布了智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，標(biāo)志著智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為關(guān)聯(lián)眾多重點(diǎn)領(lǐng)域協(xié)同創(chuàng)新、構(gòu)建新型交通運(yùn)輸體系的重要載體，已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略高度。國內(nèi)汽車智能化滲透率快速提升。中國消費(fèi)者對ADAS表現(xiàn)出強(qiáng)烈的偏好，并愿意為其支付更高的費(fèi)用。近年來，隨著技術(shù)進(jìn)步、成本下探，具有良好用戶體驗的ADAS功能如全自動泊車、ACC、LDWS等滲透率快速提升。

（三）共享化：中國汽車共享化發(fā)展處于全球領(lǐng)先位置，具體運(yùn)營模式仍在探索當(dāng)中

自2016年興起的共享經(jīng)濟(jì)，是“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的信息化應(yīng)用，主要由互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)催生，即通過平臺化建設(shè)強(qiáng)化信息配置能力，提高資源使用效率。在此階段，汽車共享模式，分別在汽車租賃和出行服務(wù)兩個領(lǐng)域形成分時租賃和網(wǎng)約車兩種代表模式。 

從網(wǎng)約車市場看，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)建設(shè)資源整合平臺，網(wǎng)約車規(guī)模增長較快。截至2020年3月，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模達(dá)3.62億，占網(wǎng)民整體的40.1%。受新冠肺炎疫情影響，部分城市暫停了網(wǎng)約車運(yùn)營服務(wù)。在疫區(qū)城市，公共交通工具停運(yùn)，多家網(wǎng)約車平臺組織司機(jī)為醫(yī)生病患接送和特殊服務(wù)保障提供運(yùn)力支持。中長期來看，網(wǎng)約車用戶規(guī)模將會恢復(fù)性增長。

盡管目前汽車共享化的商業(yè)模式仍不明晰，存在行業(yè)管理、車輛管理等方面的難題，共享出行行業(yè)發(fā)展進(jìn)入調(diào)整期，分時租賃企業(yè)大面積倒閉、交通運(yùn)輸部和公安部開展全國網(wǎng)約車安全檢查，分時租賃、“順風(fēng)車”等具體商業(yè)模式發(fā)展存在不確定性。

總體來說，新能源、新一代信息技術(shù)、新材料等前沿科技成果在汽車工業(yè)領(lǐng)域深度集成應(yīng)用，帶動汽車工業(yè)向著更加節(jié)能、更加智能方向發(fā)展，汽車行業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化趨勢，四者是互相關(guān)聯(lián)和協(xié)同發(fā)展的關(guān)系。

二、汽車新四化下軸承行業(yè)如何發(fā)展突圍

（一）新四化對軸承需求的影響

汽車新四化尤其是電動化和智能化下，汽車所需要的軸承數(shù)量總體不會有太多變化，大部分變化基于軸承類型的改變——由于多數(shù)純電動車省去了變速箱配置，且增加了電機(jī)，故原有用于變速箱的軸承將會被替換為滿足電機(jī)需要的產(chǎn)品。

汽車新四化會使得汽車在結(jié)構(gòu)上發(fā)生改變：電動汽車構(gòu)造比燃油汽車簡單。純電動汽車的能量主要是通過柔性的電線而不是通過剛性聯(lián)軸器和轉(zhuǎn)動軸傳遞的，因此純電動汽車中沒有了軸承用量較大的發(fā)動機(jī)和變速箱。但電動車還是需要驅(qū)動的，也需要環(huán)保、舒適以及安全，而為了滿足這些要求，就需要大量機(jī)械式的部件去實現(xiàn)，這使得電動汽車中，電機(jī)數(shù)量增加，相應(yīng)的相關(guān)軸承需求也就增加。并且車上只要有轉(zhuǎn)動、滑動的地方都需要用到軸承產(chǎn)品。

對于電動汽車上增加的新的軸承產(chǎn)品需求，汽車軸承供應(yīng)商必須進(jìn)行具有針對性的創(chuàng)新研發(fā)。

（二）新四化對電機(jī)軸承提出的挑戰(zhàn) 

與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車要求電機(jī)具有很高的極限轉(zhuǎn)速，同時適應(yīng)-40℃低溫要求和150℃以上高溫要求，并且要求軸承具有維護(hù)功能，適應(yīng)頻繁啟停造成的軸向沖擊。總體上，汽車驅(qū)動電機(jī)的調(diào)速范圍寬、啟動轉(zhuǎn)矩大、功率密度高、效率高的特性，使其對軸承的高轉(zhuǎn)速、高低溫、耐久性、穩(wěn)定性、低摩擦、低振動、可靠性提出了更高的要求。

目前國內(nèi)新能源汽車電機(jī)軸承還主要依靠進(jìn)口。國內(nèi)純電動汽車驅(qū)動電機(jī)主要使用瑞典斯凱孚的進(jìn)口軸承。國內(nèi)新能源汽車專用軸承耐用性、可靠性和靜音效果不如發(fā)達(dá)國家產(chǎn)品。國內(nèi)企業(yè)大多主要制造傳統(tǒng)汽車底盤、傳動系統(tǒng)相關(guān)軸承，對新能源汽車專用軸承性能研究不夠；與發(fā)達(dá)國家相比，國內(nèi)高端軸承材質(zhì)有很大差距。

（三）國產(chǎn)軸承與進(jìn)口軸承有較大質(zhì)量差距原因

1．軸承成品質(zhì)量差異

國內(nèi)外大量試驗表明：保持架、套圈、鋼球的加工質(zhì)量對軸承振動具有不同程度的影響，其中鋼球的加工質(zhì)量對軸承振動影響Z明顯，其次是套圈的加工質(zhì)量，Z主要影響因素是鋼球和套圈的圓度、波紋度、表面粗糙度、表面磕碰傷等。

我國鋼球產(chǎn)品Z突出的問題是振動值離散大，表面缺陷嚴(yán)重（單點(diǎn)、群點(diǎn)、凹坑等），盡管表面粗糙度、尺寸、形狀、誤差都不低于圈外水平，但合套后軸承振動值高，甚至產(chǎn)生異音，主要問題是波紋度沒有控制（無標(biāo)準(zhǔn)、無合適測試分析儀器），同時說明機(jī)床的抗振性差，砂輪、研磨盤、冷卻液、工藝參數(shù)均存在問題；另一方面要提高管理水平，避免磕碰傷、劃傷、燒傷等隨機(jī)性質(zhì)量問題。

對于套圈，影響軸承振動Z為嚴(yán)重的也是溝道波紋度和表面粗糙度。例如，中小型深溝球軸承內(nèi)外溝道圓度大于2μm時，將對軸承振動產(chǎn)生明顯影響，內(nèi)外溝道波紋度大于0.7μm時，軸承振動值隨波紋度增加而增加，溝道嚴(yán)重磕傷可使振動上升4dB以上，甚至出現(xiàn)異音。

2. 生產(chǎn)流程、人才等拉開距離

（1）工業(yè)技術(shù)的差距。軸承技術(shù)工人，乃至工程師的社會地位得不到應(yīng)有的尊重。大多小微軸承工廠、軸承公司沒有高質(zhì)量技術(shù)人員，只能生產(chǎn)一些沒有競爭力的低端軸承產(chǎn)品。

（2）材質(zhì)上的差距。合金鋼一直就是國內(nèi)鋼鐵產(chǎn)業(yè)的短板，高端冶金技術(shù)又是發(fā)達(dá)國家對我們嚴(yán)格保密的，加上國內(nèi)鋼企研發(fā)上的不足，造成了我國軸承乃至工業(yè)技術(shù)的先天性的不足。

（3）生產(chǎn)工藝的差距。生產(chǎn)工藝是工業(yè)技術(shù)里Z重要的環(huán)節(jié)，是一個循環(huán)往復(fù)，量變產(chǎn)生質(zhì)變的過程。

（4）缺乏政策層面有力的支持。

（四）國內(nèi)軸承企業(yè)如何發(fā)展突圍

中國已經(jīng)發(fā)展成為世界汽車軸承生產(chǎn)大國，但還不是世界汽車軸承工業(yè)強(qiáng)國。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、開發(fā)能力、技術(shù)水平、產(chǎn)品質(zhì)量和效率效益等方面，中國汽車軸承工業(yè)都與先進(jìn)水平有較大差距。

1．加強(qiáng)汽車軸承基礎(chǔ)理論研究，刻不容緩。在上，中國汽車軸承產(chǎn)業(yè)在基礎(chǔ)理論、前沿科學(xué)、原創(chuàng)技術(shù)、檢測技術(shù)、實驗技術(shù)等方面還處在弱勢地位。基礎(chǔ)理論研究是軸承產(chǎn)品開發(fā)的基石。基礎(chǔ)理論薄弱，導(dǎo)致中國汽車高端軸承制造基本上還停留在仿制階段。

2．國內(nèi)軸承企業(yè)要充分發(fā)揮市場配置資源的基礎(chǔ)性作用，突破高端汽車軸承技術(shù)難關(guān)，優(yōu)化技術(shù)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，化解過剩產(chǎn)能。汽車軸承鋼技術(shù)質(zhì)量、軸承制造專用裝備和高精度軸承滾子質(zhì)量是中國汽車軸承行業(yè)三大短板。要化解軸承產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的低端產(chǎn)能過剩，中端產(chǎn)能重復(fù)建設(shè)，高端供給失衡這些問題。零部件、元器件質(zhì)量不高，影響了主機(jī)質(zhì)量。核心基礎(chǔ)零部件、元器件、關(guān)鍵基礎(chǔ)材料依賴發(fā)達(dá)國家，受制于人，導(dǎo)致進(jìn)口價格越來越高，供應(yīng)卻沒有保障，增加了整機(jī)制造成本。產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展要突破競爭對手的制約， 防止淪為“組裝工廠”。

3．中國汽車軸承企業(yè)要瞄準(zhǔn)汽車軸承產(chǎn)業(yè)技術(shù)前沿，和跨國汽車軸承公司對標(biāo)，實現(xiàn)趕超，推進(jìn)合作，實現(xiàn)市場、資源、人才和布局化。

4．對于新能源汽車驅(qū)動電機(jī)軸承的開發(fā)難點(diǎn)，自主企業(yè)沒有可直接借鑒的經(jīng)驗，企業(yè)必須依靠自身實力，有效整合資源，加大開發(fā)投入，掌握新核心制造技術(shù)。產(chǎn)品要在設(shè)計和理論計算上達(dá)到高速性能指標(biāo)，還要通過高速性能試驗、模擬臺架試驗和路試，才能在高速條件下可靠耐用。因此，產(chǎn)品開發(fā)涉及領(lǐng)域廣、跨度大、時間長，要考量產(chǎn)品性價比，克服品牌沖擊，才能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。為彌補(bǔ)與國外產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定性和可靠性方面的差距，可以采用精準(zhǔn)磨超技術(shù)，提高磨超加工精度，降低加工離散性；采用新材料，特別是應(yīng)用油脂和保持架，改善軸承潤滑條件，提高軸承的高速性能和耐用性能；提高鋼材純度和熱處理質(zhì)量；?用仿真和試驗技術(shù)，加快開發(fā)速度，保證軸承可靠性。

三、光洋軸承作為領(lǐng)軍企業(yè)如何發(fā)揮自我優(yōu)勢實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級

光洋股份作為軸承行業(yè)里的領(lǐng)軍企業(yè)，在面臨汽車新四化的大浪潮，我們?nèi)绾伟l(fā)揮自我優(yōu)勢實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級是當(dāng)前需要面臨的核心問題。綜合梳理下來，結(jié)合我們的現(xiàn)有資源，我們認(rèn)為，可以從以下幾個方面進(jìn)行突圍。

（一）深刻理解《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》對全行業(yè)發(fā)展的引領(lǐng)作用，確定光洋股份的電動化、總成化、輕量化、智能化的發(fā)展戰(zhàn)略，加快制定光洋股份的技術(shù)路線圖。

在2020年中國汽車工程學(xué)會年會上，中國工程院院士、中國汽車工程學(xué)會理事長李駿代表中國汽車工程學(xué)會發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，明確了中國汽車行業(yè)未來15年的發(fā)展方向和發(fā)展目標(biāo)。

到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車銷量各占50%；汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，燃料電池保有量達(dá)到100萬輛左右；傳統(tǒng)能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，銷量占比達(dá)50%以上。

光洋股份要加快實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)的電動化轉(zhuǎn)型，在傳動系統(tǒng)變速變扭的核心功能前提下，充分認(rèn)識到機(jī)電耦合與電電耦合重新定義了傳動系統(tǒng)的功能，重點(diǎn)圍繞著傳動系統(tǒng)的電動化、輕量化、總成化需求開展技術(shù)創(chuàng)新工作。

（二）積極加快新能源客戶的開拓

相比傳統(tǒng)燃油汽車，新能源汽車的動力總成變化Z大，相應(yīng)的軸承、同步器以及齒軸類零部件的配置與技術(shù)性能要求都有很大的變化，所以我們必須緊跟新能源汽車的發(fā)展趨勢，明確新能源汽車軸承、同步器以及齒軸類零部件產(chǎn)品的具體配置及技術(shù)要求，對應(yīng)技術(shù)研發(fā)攻關(guān)，順應(yīng)新能源汽車市場的發(fā)展需要。

新能源汽車的軸承相對技術(shù)要求與可靠性能要求提高，軸承配置數(shù)量減少，為了更好的分析新能源汽車軸承需求規(guī)模，我們分別對純電動汽車和混合動力汽車的軸承配置及單臺價值量進(jìn)行統(tǒng)計分析：

（1）純電動汽車軸承配置及單臺價值量測算：單臺價值約580元；

（2）混合動力汽車軸承配置及單臺價值量測算：單臺價值約600元；

（3）新能源汽車軸承價值規(guī)模測算：

我們根據(jù)IHS201912提供的2018～2026年新能源汽車（EV、DHT）年產(chǎn)量預(yù)測數(shù)據(jù)信息，結(jié)合新能源車軸承的單臺價值量，測算2020~2026年新能源汽車的軸承價值規(guī)模如下：

因此我們需要加強(qiáng)新能源汽車軸承的研發(fā)投入，加強(qiáng)與新能源車企的合作。

（三）加強(qiáng)汽車后市場的開拓

截至2019年底，國內(nèi)汽車保有量達(dá)到2.6億輛左右，后市場維修配件需求量較大。在汽車軸承與同步器產(chǎn)品領(lǐng)域，乘用車市場年銷售規(guī)模約12億元，商用車市場年銷售規(guī)模約14億元。 

1、汽車后市場軸承及同步器產(chǎn)品銷售規(guī)模

（1）乘用車后市場

基于乘用車動力總成全生命周期免維護(hù)的要求，其后市場主要涉及輪轂軸承與離合器分離軸承，我們結(jié)合具體產(chǎn)品的搭載率、維修率與平均單價，測算乘用車后市場軸承年銷售規(guī)模約12億元，具體如下表：

（2）商用車后市場

根據(jù)商用車各部位軸承的使用環(huán)境和工況特點(diǎn)，其后市場主要涉及輪轂軸承、離合器分離軸承和變速箱傳動軸軸端支撐軸承（部分需要滾針軸承）及同步器，我們結(jié)合具體產(chǎn)品的搭載率、維修率與平均單價，測算商用車后市場軸承及同步器年銷售規(guī)模約14億元，具體如下表： 

光洋股份汽車后市場的發(fā)展方向和定位：（1）產(chǎn)品方向：商用車變速箱軸承包&輪轂軸承&分離軸承&同步器總成、乘用車分離軸承及輪轂軸承單元總成、高更換頻次的相關(guān)零部件（維修包）；（2）市場定位：瞄準(zhǔn)中高端、有規(guī)模的后市場服務(wù)領(lǐng)域；（3）競爭策略：以高份額原廠主機(jī)配套優(yōu)勢（優(yōu)）、零部件維修集成包優(yōu)勢（全）推進(jìn)汽車后市場。

（四）進(jìn)一步深化國產(chǎn)化替代

目前形勢下，國內(nèi)外各大主機(jī)客戶迫于采購成本壓力、基于巨頭供應(yīng)商的配合度，為了有效規(guī)避被巨頭供應(yīng)商綁架的風(fēng)險，加快推進(jìn)國產(chǎn)化替代。按照軸承行業(yè)巨頭Schaeffler、JTEKT、NSK、NTN、TIMKEN等公司2018年銷售情況，這7大家公司2018年銷售收入總額4,086億元，就汽車行業(yè)的銷售而言，國內(nèi)市場銷售達(dá)211億元，全球市場的銷售達(dá)1,754億元（具體見下表），國產(chǎn)化替代的空間巨大。 

光洋股份在推進(jìn)國產(chǎn)化替代的具備較強(qiáng)優(yōu)勢。一是自主研發(fā)優(yōu)勢，公司擁有省級企業(yè)技術(shù)中心、國家認(rèn)可實驗室、博士后工作站、院士工作站，具備正向設(shè)計與同步開發(fā)能力；二是整車OEM配套經(jīng)驗，公司擁有完善的質(zhì)量管理體系、成熟的項目管理流程，具備為國內(nèi)外各大主流OEM配套的經(jīng)驗積累；三是成熟的國產(chǎn)化替代項目基礎(chǔ)，公司已為大眾、通用、福特、日產(chǎn)、斯堪尼亞、伊頓、博格華納、格特拉克等各大高端客戶的眾多項目成功實施國產(chǎn)化替代，具備豐富的國產(chǎn)化經(jīng)驗積累；四是低成本控制能力，公司大力推行目標(biāo)成本設(shè)計與優(yōu)化、制造成本及費(fèi)用預(yù)算機(jī)制，具有供應(yīng)鏈成本優(yōu)勢、質(zhì)量改善能力及自主自動化設(shè)計能力；五是快速響應(yīng)機(jī)制，公司?立了完整的快速響應(yīng)機(jī)制與流程，從立項研發(fā)到售后服務(wù)全過程推進(jìn)快速響應(yīng)，很好地適應(yīng)市場的變化與調(diào)整，充分滿足客戶需求。

公司未來要依托自身優(yōu)勢，沿著國產(chǎn)化替代這條路持續(xù)推進(jìn)，不斷加強(qiáng)產(chǎn)品的總成化、精密化、輕量化，探索電氣化、智能化，對標(biāo)行業(yè)巨頭，包括軸承領(lǐng)域的Schaeffler、JTEKT、NSK，同步器領(lǐng)域的賀爾碧格、PMG、NZWL等，不斷開拓新的優(yōu)勢客戶，擴(kuò)大國產(chǎn)化替代規(guī)模。

（內(nèi)容來源：《2020上海軸承峰會論文集》）